飞行汽车系列会议纪要

会议纪要：

一、eVTOL产业链财务展望与企业分析

尊敬的投资者们，本次会议由中泰电信的曾标先生主持，他与百瑞共同探讨了 eVTOL 产业链的财 务动态和发展前景，特别聚焦了宗申动力的业绩表现。

宗申动力尽管报表显示 2022 年利润为 3.62 亿元，但考虑到该公司在同年内因收购深圳储能公 司并与其签订业绩对赌协议后未能如期实现预定利润目标（2024-2025 年需达到 3500 万至 5500 万），故采取了激进的减值准备，导致约 1 亿元的商业减值损失；同时，汇率变动产生的财务费用 影响了约 3000 万元的利润。剔除上述影响后，实际利润接近 5 亿元。公司预计 2023 年受汇率影 响较小且无新增减值，结合今年前三项主营业务（通机产品、摩托车发动机、储能）的良好增长态 势，尤其通讯产品收入占比近半且面向海外市场取得显著增长，预计今年利润将增长 20%-30%，达 到 6 亿多元。摩托车业务稳健成长，储能业务力争实现翻倍增长，而航空经济领域业务增长迅猛，今年订单和收入都将翻倍，军品和民品均有较高的毛利率，预计航空经济板块今年收入将超过 2 亿 元。

二、eVTOL 产业链深度分析及政策解读

宗申动力不仅维持在燃油发动机市场的领导地位，而且在 eVTOL 领域积极布局混合动力及纯 电方案。鉴于其在大型螺旋桨设计和研发上的优势，公司可能更倾向于混合动力 eVTOL 的 HVto 方 案，该方案利用发动机驱动电机以解决长距离飞行和充电效率问题，并已与潜在客户开展合作洽谈。

在新能源汽车市场，公司凭借航空发动机技术和市场需求契合度，推出的增程式方案得到了主机厂 的认可，正在推进相关产品研发。

政策层面上，国家自去年第四季度以来密集发布了一系列促进 eVTOL 发展的政策，包括计划 2025 年实现 eVTOL 试点运行，2035 年达到规模化商用水平。2023 年颁布的空域管理条例将空域分为管 制空域和非管制空域，为 eVTOL 商业化运作铺平道路。各地政府积极响应低空经济发展，纷纷推 出扶持政策，如财政补贴和税收优惠等，表现出对低空经济的高度重视和实质性支持。

三、eVTOL 性能与应用实例

会议上还讨论了一款典型 eVTOL 飞行器的具体性能参数：起飞重量为 620 千克，载重范围 150 至 200 公斤，最大飞行高度受限于 120 米，适用于特定条件下的运行，比如温度范围在 5℃至 40℃之 间，避免恶劣天气，并仅限白天、隔离空域及人口稀疏地区飞行。这款飞行器配备了 16 台小型电 机，总功率有限，单次电池容量约支持 25 分钟飞行时间及 30 公里航程。

四、eVTOL 产业链关键企业合作动向

在国内主机厂中，万丰奥威以其在全球通航固定翼飞机市场的强劲表现，吸引了大众汽车集团的合作，双方拟在 2023 年 5 月或 6 月组建合资公司，致力于 eVTOL 产品的开发。此外，大众还与山河智能、小鹏航空等企业合作，不同企业在 eVTOL 核心技术如电池、电机等方面寻求突破，如宁德时代在电池能量密度上遥遥领先，卧龙电驱在航空电机领域占据国内鳌头，而中航光电可能与某企业合作航空电子设备。

在产业链的其他环节，如空管航路建设领域，莱斯信息和中科星图分别扮演着重要角色，前者为空管体系建设的领军企业，后者利用北斗伏羲的网格码技术引领低空空域管理和规划革新。两者在低 空经济的发展中展现出巨大潜力，为未来 eVTOL 的大规模商用提供了基础设施保障。

五、结论与展望

综上所述，eVTOL 产业链在各方面的表现表明，企业在技术研发、市场开拓、政策引导及产业链协 同等方面均呈现出积极态势，尤其是宗申动力等企业在传统业务稳固的同时，不断挖掘新能源飞 器领域的竞争优势，展现出良好的发展前景。随着关键技术瓶颈的突破和政策环境的优化，预计 eVTOL 产业将迎来更为广阔的市场发展空间。

会议实录

1. eVTOL 产业链财务展望

尊敬的投资者们，大家好。如果我的声音有些嘈杂，请见谅，可能是我的设备问题。陈老师，请您暂时静音。抱歉打扰了，各位同事。我是曾标，来自中泰电新。今天，我将与百瑞一起，讨论金融 经济及 eVTOL 产业链的最新进展。我将首先介绍宗申动力公司，随后百瑞将汇报行业整体情况及 其他企业的状况。谈到公司，我昨日刚进行了访问。该公司具备明显的优势和一些不足。

其优势在于估值较低。尽管去年的报表利润为 3.62 亿，看似不高，但实际上，公司去年进行了大 规模的减值，特别是商业减值。原因是公司此前收购了一家深圳储能公司，与之进行了业绩对赌，承诺二至三年内实现 3500 万利润，2024 年为 4500 万，2025 年为 5500 万。但在二至三年期间，仅实现了 2500 万，未达预期目标。因此，公司进行了必要的减值准备，采取了较为激进的计提策 略，几乎完成了商业减值，涉及金额达到约一亿。另外，汇率变动导致的财务费用影响了大约 3000 万。

如果将这一亿多元计回，去年公司实际利润约为五亿。公司也明确表示，今年汇率影响 的可能性很小，且不会有新的减值。因此，基于去年五亿的利润，预计今年将增长 20%到 30%，可 能达到六亿多的利润。公司的业务涵盖通机产品、摩托车发动机、储能和航空经济等。

今年，前三 项业务均呈增长趋势，尤其是通讯产品，占总收入近五成，主要面向海外市场。由于近年中国疫情 影响，海外市场加大采购以确保供应链安全性，推动了 21 年和 22 年的业绩增长。但 2023 年呈下 滑趋势，仅实现 2.6 亿利润，同比下降近 30%。根据今年一季度的新订单和发货量，预计今年将增 长超 20%，且毛利率上升，利润增速将超收入增速。摩托车业务稳定增长，去年收入增长 18.7%，净利润增长超一倍。全球摩托车市场量上温和增长，但单车价值大幅提升，转向更高端体验，使得 利润有望实现年增长率达 20%至 30%。储能业务主要面向海外市场，去年收入 1.3 亿，利润 2500 万。

今年目标是翻倍增长，达到两三亿收入和四五千万利润。公司在完成业绩对赌方面表现良好，是其 第三大业务板块。

最后，航空经济领域，公司在燃油时代拥有较大市场份额，无论是低空还是高空 飞行器，无论是军用还是民用，增速迅速。今年订单至少翻倍，收入增长超一倍。无论军品还是民 品，今年的增速都非常快，军品毛利率约 50%，民品毛利率约 30%。去年收入超一亿，今年预计将 达到两亿以上。

2. eVTOL 产业链深度分析

在 eVTOL 产业链的发展之中，公司原本主要从事燃油发动机的生产。若 eVTOL 采用纯电方案，公 司参与程度可能略小。公司的主要产品为螺旋桨，尤其是大型螺旋桨，其设计和研发能力领先。相对而言，小型螺旋桨的开发对公司来说较为容易。因此，无论是 B2B 业务还是其它动力形态，螺旋桨的需求仍然较高。

公司较为关注的是混合动力的低空飞行器，即 HVto 方案，该方案采取不插电的方式，通过发动机 为电机供电，实现增程。这一方案旨在解决长距离运输问题，及其充放电速度问题，目前正在与客 户商谈合作。公司仍保持传统主业的盈利，而新业务的估值较为合理。公司在 eVTOL 技术路线的 选择上，可能会更倾向于混合动力或纯电动力的解决方案。

在新能源汽车领域，公司和其它大的参与者一样，若市场细分明确，公司的竞争力将非常强大，特 别是在航空发动机技术与客户需求匹配度上。公司主推的增程式方案也获得了主机厂的认可，并正 在开发相关机型。对于公司来说，我们认为其为一个低估且深度参与的经济体，估值具有吸引力。

至于政策更新，自去年四季度以来，国家层面出台的 eVTOL 政策较为密集。2025 年计划实现 eVTOL 的试点运行，2035 年实现规模化商用。2023 年 11 月，空域管理条例将空域分为管制空域 和非管制空域，为 eVTOL 等商业化运营提供了基础。

从地方政府层面看，已有多省直辖市和地级市提出发展低空经济政策，包括财政奖励、补贴等措施，这显示出地方政府对低空经济的高度重视和实际支持。

“公司在 eVTOL 技术路线选择上，将有较大的竞争力”，”2025 年计划实现 eVTOL 的试点运行”及”地 方政府对低空经济的实际支持”均为重要信息。

目前，已有企业拿到了 TC 信号合格证，展示了 eVTOL 产业链的进展。从产业链的角度看，拿到 TC 认证的企业，其产品受到的管制要求较低，CDP 的收益也会更高。

3. eVTOL 性能与应用分析

具体来看，这款飞行器的最大起飞重量为 620 千克，不到一吨。其载重范围大约是 150 到 200 公 斤，最大飞行高度不能超过 120 米，即从地面往上数 120 米。这个飞行高度实际上是普通无人机的 飞行高度。相较之下，中大型的载货或载人飞行器应能达到 300 米或更高。

其运行温度限制为 5 度到 40 度，这意味着冬天无法飞行。此外，还有运行限制，包括禁止在已知 或预报的雨雪、雷暴等天气下飞行，且仅限白天运行。它必须在隔离空域、人口稀少的地方飞行。隔离空域指的是只允许特定机型飞行的航线。这款飞行器显然不适合在城市内运行，并且必须在地 面远程机组的视线范围内操作。由于是无人驾驶，但需要地面监控，其分行距离不会太远，且不能 在水上起降。

从动力配置来看，这款飞行器配备了 16 台电机，每台最大连续功率仅为 5.8 千瓦，电池容量为 252 安时，工作电压最高 95.7 伏。以最高工作电压计算，单机电池容量仅约 20 度电，足以支持大约 25 分钟飞行时间和 30 公里航程。

相比之下，上海鹏飞的某款飞行器动力更强。其电机功率显著高于前者，配备的是 10 个升力旋翼 加 3 个推力旋翼，最大连续功率分别达到 40 千瓦和 55 千瓦。单机电池容量为 158.8 度电，续航时 间和航程远超前者。

此外，该飞行器的最大载重约为 500 公斤，空重 1.5 吨，最大离地高度可达 300 米。其运行限制较 少，可在经过空中交通管制机构批准的融合空域飞行，不仅限于隔离空域。它能在较恶劣天气下飞 行，需应急处理。

成本方面，这款飞行器的单价约为 200 万，其中电池成本占比为 33%至 35%，电机加电控占比约 10%到 15%。使用的是钴酸锂正极电池，能量密度达 320 到 350 瓦时每公斤，但牺牲了循环寿命。

总结来说，这款飞行器在动力、续航、飞行高度和成本方面具有明显特点，但也存在诸如环境限制、监控要求等局限性。

4. eVTOL 产业展望及合作前瞻

然后，他提到一款名为盛世龙的载人版 eVTOL，配备的是公司自制的 evo 电机，基于 800 伏的平 台，功率因此翻倍，达到 100 千瓦以上。这款电机的自制成本约为 8 到 10 万元，其成本之所以高出四到五倍，主要是由于功率较高及对安全等级的高要求。其安全性的容错率将从 10 的负 5 次方 提升至 10 的负 9 次方，这意味着需要进行更多的验证测试和投入更多的研发费用，从而使得平摊 成本更高。这款飞行器的构型与载货版相同，采用的是复合液冷系统，配置 10 个加力电机和 3 个 推力电机。因此，单架飞行器的电机成本大约为 120 到 130 万元。

接着，这款载人 eVTOL 将首先在欧洲进行认证，因此会在欧洲寻找供应链合作伙伴。未来可能会与欧洲电机厂商合作，例如与法国的代工厂合作。当其在国内进行认证时，会有一些零部件和核心 部件需求国产化。其飞行控制系统和航空电子设备目前是自制的，飞控由一支德国团队开发，而航电在未来量产时，可能会与中航光电合作。

此外，其主要使用的基体复合材料为碳纤维，玻璃纤维的使用非常少，基本上都采用碳纤维。载货版飞行器的碳纤维成本约为 40 到 60 万元，目前有两个供应商，江苏恒神和吉利化纤，其中江苏恒 神是新三板上市的公司，吉利化纤则是 A 股上市。载货版只需使用 T300 级碳纤维，而载人版，如 盛世龙，则可能需要使用 P400 或更高等级的碳纤维。目前国内载人版所需的碳纤维主要依赖进口。

在国内的其他主机厂中，我们认为万丰奥威是头部企业。万丰奥威作为全球第二大通航固定翼飞机 制造商，在过去两三年销售了近 290 架飞机，预计在 2024 年将销售 330 架。万丰已与大众签署了合作协议，计划于年中五月或六月成立一家合资公司，专注于该产品的开发。万丰的持股比例将不 低于大众，可能持平或略高。除了与大众的合作外，还将引入国内第三方政府参与投资，但政府的 持股比例将低于万丰和大众。

5. eVTOL 产业链技术与合作概览

markdown 大众选择与万丰航空合作，显然重视万丰在航空器设计制造及取证方面的丰富经验。以万丰制造的固定翼通用航空飞机为例，已在中国民航局、美国 FAA 以及欧洲 EASA 获得了认证。万 丰和大众合作开发的 eVTOL 机型是 evita，它采用复合翼设计，目前已完成试飞。预计在四月或五 月，大众将公开宣传这款机型，随后下半年将在国内申请取证。该原型机预计在今年的珠海航展上 亮相。

山河智能是另一与大众合作的公司，早在 2022 年 12 月其多旋翼设计的原型机便已完成首飞。然而 与万丰的复合翼设计相比，多旋翼的劣势在于较少的载重量和较短的续航能力。这款飞机已在去年 的德国航展上展出，今年可能会进行适航申请。山河智能计划独立上市，去年 11 月已报名上市辅 导，目前仍在辅导阶段。其他包含整机布局的公司如商贸电子，通过参股的伊维特，亦在三月份完 成了原型机首飞，可载客 5 人。小鹏航空的机型多样，于 3 月 21 日，即两周前，接到闵行东南局 的 TC 受理申请，正式进入试飞审定阶段。

核心零部件方面主要有电池和电机。无论是亿航还是其他公司，目前使用的 eVTOL 电池均为钴酸 锂正极和软包装组成。根据工信部上周四的导向，未来至少需达到 400 瓦时/公斤的能量密度，而 宁德时代在电池领域已领先，其凝聚态电池能达到 500 瓦时/公斤。此外，福能和国轩也与国内主 机厂合作。

电机方面，卧龙电驱在国内处于领先地位。据了解，国内最优的航空电机由卧龙生产。航空电机与普通电机相比主要提升了安全性和功率密度。卧龙生产的风冷电机功率密度约为 2.6 千瓦/公斤，水 冷则可达 3.4 千瓦/公斤。尽管与国际品牌如法国赛峰、罗罗西门子还有差距，但卧龙是国内的佼佼 者。

卧龙已与双飞和吉利沃飞等公司合作，预计吉利的 AE200 型机将在明年上半年取证。此外，卧龙还可能与万丰航空在 eVTOL 产业链国产化方面展开合作。

双一科技专注于机体复合材料模具的生产，已向小鹏航空供应外皮和内置模具。每套模具可以生产 多达 500 架 eVTOL，不过因良率和损耗问题，实际产量可能较低。小鹏航空使用的模具价格约为 每平米 112，000 元，总价约为 60 万，这是高水准的单位成本。

银行与公司已签署合作协议，虽然尚未批量供货。除了提供模具，该公司还供应了小鹏航空的碳纤 维样品，但目前还未达到批量生产阶段。

电机控制器制造商蓝海华腾与伊维特主机厂合作，将推出集成电机和电机控制的产品，目前已在研 发阶段投入几千万元。这些样品预计在本年上半年推出。

制造端之外，构建低空经济产业链还涉及空管航路建设。这方面的两个领先公司是信息公司和中科 星图。信息公司作为国内空管体系龙头，占据了42%的市场份额。随着十四五规划，民航部门计划 将现有的七个大区局扩展为 15 至 18 个，意味着将有 16 至 22 套新的空管系统需要招标，每年将 有四套招标。主用系统每套均为亿级项目，备用系统则约为数千万规模。这些系统将在 2024 至 2025 年间逐步推出招标。

6. eVTOL 行业空中管控革新

针对低空飞行，即低空经济领域，信息公司之前主要从事飞行服务站的运营，这些服务站主要服务 于通航飞机，因而应用场景较广泛，年收入不超过1000 万。但随着地方经济对各类无人机及载人 载货飞行器的需求增加，未来所需管理的飞行器数量将指数级增长，管理应用场景的复杂度也将大 幅度提高。因此，低空飞行服务站的空管系统亟需扩容，其价值预计将达到数千万级别。

从目前的订单情况来看，公司国内空管订单已达 9 亿，海外订单为 2 亿。尽管飞行服务站过去的年 收入不超过 1000 万，但今年已签订了两个订单，合肥的订单金额便达到了 1000 万。随着资金服 务站对低空更复杂和更多管理需求的适应，其业务量预计将进一步提升。

在航路建设和规划方面，中科信息成为行业的领头羊。公司本身是气象数据应用领域的龙头企业，其子公司北斗伏羲具备空域划分能力，专门为低空领域打造了一个飞行管控和服务平台。该平台能 实时提供空域数据和空间分析，借助北斗服务的北斗网格码技术，实现对全空域和地面障碍物的网 格化管理，方便规划低空航线，类似于高德地图规划地面航线的功能。

北斗伏羲的网格码技术是规划低空导航图的核心，将地球从地心到外围 50 万公里范围划分为 32 级 网格。在低空，该技术利用米级或十米级网格对空域进行网格化建模，标出被楼宇、电线电缆和树 木占据的网格。未被标记的地空网格理论上可为无人机或 eVTOL 提供航线，形成一套低空导航体 系。

中科信息还与空天院合作，于 2020 年在济南建立了初步的低空空域管理系统。未来，其他厂商若 需在城市 120 米以下空域建立空域与地面联系的三维建模，需向北斗服务器购买专利。北斗复星目 前已中标四个订单，包括合肥、四川春华、江宁、朝阳和浙江衢州项目，浙江衢州的订单为地方公 寓的制图费，约 5000 万。预计六月前还将有其他城市项目中标。

总结来说，莱斯信息和中科星图在低空空管和规划领域处于领先地位。