车载模组专家会议纪要

专家对行业的介绍

1、车载模组的上下游的产业链和市场份额的大致情况： 车载模组有通信的作用，通信方面的上游产业链也需要厂商，如国外的高通，国内的 MTK、 展锐，这是三家最大的出货厂商；模组这个行业，国外像Telit,是发力比较早的厂商，国内 的移远、广和通、美格相对进入的时间比较晚一些，今年来看， Sierra 被广和通收购了，从 整体的出货量来看，Sierra是最高的，移远在2020年追上来了，已经超过了 Sierra，像广和 通并购完Sierra以后，总量已经接近移远，其他的像美格这些，份额就相对比较小一些；整 个模组的下游产业链，主要是 tier1 厂商和车企， tier1 里面像国外的、大陆也好、国企也好 国内的就华阳这些。

2、 数传模组和智能模组的区别：

本质、最大的区别是智能模组把整个处理器的核心的一些机理开放出来，给用户做一些业务上的利用，这是和数传模组不同的地方，数传模组其实就是把数传的功能用命令调取出来， 模组进行传输，利用功能，构成命令集，用旁边链接，或者Tierl厂商或车企去调取命令、传输数据；但智能模组的话，就可以在模组上实现更多的业务，比方我可以实现开关门、远程车辆的控制，这样的业务就可以通过智能模组去实现。

在我看来，未来的技术路线来看，数传模组的利用是有区别于智能模组的利用的数传模组 可能应用于车辆的主机、座舱的主机,比方一些高算力的智能驾驶的域控制器的配套使用, 因为这些主机的主芯片不管是不是高通的，都要有强大的工作负荷，它要处理智能座舱的显示、娱乐以及车辆的自动驾驶以及其他相关的一些高上的应用，它不太有可能在这套芯片再加上一套单独的通信工具，去完成一个并发的云端的或者后台端的通信，数传模组我认为在这两个领域里面，还有一定的生成空间，会存在于车辆的自动驾驶的域控制器的与后台的一个交互。然后智能模组的存在空间可能在这两个领域以外，车辆的其他控制器，比如车灯控制器、车身控制器、座椅控制器，这些车辆的存在形态上,这些地方会有智能模组的存在空间，它可以跻身于一些相对来讲对于并发要求、或者说持续要求不是那么严格的业务路线来 做。

3、 从整车厂的角度，选择模组厂商时主要看中的因素：

模组厂商的实力、市场能力、供应链能力是同等重要的。从实力上来讲，国内厂商的实习现在也都不弱，通信产业在中国已经发展壮大将近二十多年的时间，从之前从手机行业出来的北京摩托罗拉开始培育中国的第一代通信人才开始，到现在来讲无数的通信人才在通信行业里面沉淀下来，国内的模组厂商的通信的积累也会越来越强大，其实在我看来，头部企业， 像广和通、美格、移远、有方这样的国内模组头部企业，技术上的实力基本上是平均的，移远、广和通、有方这三家我都有实际合作过，包括日海旗下的龙尚，都有合作过，我对于这 几家企业的技术研发人员、技术支持人员的实力，我认为没有太大的差异；反而其实是模组厂商的供应链管理能力，供应链管理能力从信誉方面来看，国内厂商移远和广和通的供应链管理能力应该是处于领先地步的，移远和高通走的很近，因为合作的比较早， 所以移远在模组领域，大概率它能拿到高通最新一代芯片的首发权，或者一段时间的保护价格，这对于它开拓市场是比较有帮助的，广和通的发展大概在过去未来五六年有一个突飞猛进的增长，之前广和通会跟进移远的步伐去做一些高通的案子，广和通的过去的20l7年左右跟MTK也好或者跟展锐也好，有一个更加深入的合作，它在与国内芯片厂商的合作越来越强，同时由于它的份额的增大或者它实力的增强，它跟高通的关系也开始变好了，广和通做车展芯片的人和我关系还比较熟，也是比较好的朋友，也是之前自己做了很长的时间通信 术研发以后，被广和通并进来以后单独做了广和通的车展的一个部门。

其次，还有一个重要因素，就是看模组厂商对整车厂或 tierl 厂商的技术支持的一个力度或者技术支持的能力范围的问题，从整车厂来讲，作为国内整车厂可能会卖到祖国各地，作为国际整车厂可能会卖到国外，那么模组厂商不管国内还是国际，它的占比以及现场测试人员 的配置比较重要，我们在之前确实遇到过，在国内的某些区域里面，车辆或者设备出去以后， 存在一个掉网、断续这样的一些问题的影响，这样在现场，我们是很难发现问题所在的，所以就需要模组厂商投入它的技术人员去跟进分析，做相应的对比测试实验，我记得当时那块模组是广和通的，他们确实也派人在东北地区去解决了这个问题。

4、对于国产化替代的看法： 之前，国际厂商来讲，国内厂商的车作为一个主打，而且大众对于合资车的认可度会比较高一些，往前看几年的车，不管T-Box也好还是通信相关的东西，基本上都是这两家的芯片， 然后，国内厂商，至少在大陆范围以内，像移远、广和通，已经有了我认为是质的变化，4G 网络基本是这样。

5、5G 网络的一些看法：

然后5G网络，我想再单独讲一下，我认为在车上的应用来看，5G是无疑车路协同的，跟车辆自身的，比方驾驶员的车辆的远程控制、智能座舱的娱乐这方面，我认为跟5G没有太大的关系，因为4G网络的速率、覆盖率已经足以支撑起现在的业务，没有必要再浪费更多资 源增强这方面的能力；

但是在车路协同方面，我认为5G在C-V2X方面也好，或者IPTV方面也好，这是5G未来 发展的一个重点，国内厂商包括百度、东软、华为这一系列的互联网企业，会在国内承接越 来越多的智能交通或者城市的示范站点，我们也看到了在路侧布置了很多的与 5G 相关的 IPTV或者C-V2X控制中心，会有越来越多的与车辆价值相关的信息通过5G网络及时的下放到车辆端，说一个简单的参数，4G网络的平均时延会在300-500毫秒左右，对于一些资源不太好的地方，可能会延迟到800毫秒左右，但是如果换成到车端直接通信的C-V2X的 话，可以直接靠驻站通信延迟到 50毫秒以内甚至更短，有了这样的条件以后，就可以使我的车辆的辅助驾驶或者说是高级辅助驾驶、自动驾驶有远程可能实现的目标，所以我认为5G的模组在未来会有一个比较大上升空间。

我认为5G模组不会大范围的存在于车辆的智能座舱上的主板或者说其他域控制器上的主板的原因在于， 5G 的频段会越来越高，然后带宽也会放大，然后整个频段会增加，对于天线的挑战也会非常大，再加上车规的一个严苛要求，整体研发流程和研发成本，成本会显著上 升。

用5G模组的方式可以解决掉一些比方用4G的一些电容问题、干扰问题、天线克服难题问 题等，这些会有一个很大的提升，然后整体的成本来讲，和你买模块，和你单独的 COB 的 方式把芯片放在板上，整体的差价从四五年前的差 30%到现在估算的不到 20%，未来这个 差异会越来越降低，所以我认为，5G模组未来随着国内新能源汽车战略的突飞猛进的发展会有一个比较大的增长。

提问环节

Q：在智能模组这种方案出来前，我们正常情况下使用的是哪种方案？成本降低几成？智能 模组的方案和传统的方案，从成本、推广、应用、实际体验感来看，两个方案各自的比较优 势？

答：在没有智能模组之前，传统的数传模组的话，需要增加一个单独的 MCU 或者其他的核心的CPU 去处理业务，假如说我要开闭一个开关，开始先散发的一个命令，通过数传模组把这个命令接收到以后_，_通过串口的方式把命令传给MCU或者传给CPU，然后对这些命令再去做处理。也就是说，数传模组的话，需要额外的一个芯片去处理业务，智能模组的话， 至少可以省下这个额外的芯片，所以使得硬件的成分降低了。同时，软件的成分也会相应的降低，数传模组的话，它会有一个系统，然后会有一些技术性的开发套件在里面，需要单独 建立一套系统，从开发者角度或者维护者角度来讲，投入成本和维护成本会比智能模组会高 一些。

成本方面来讲，传统的数传模组来讲，不管是高通也好，还是MTK也好，需要一套芯片支 撑，它也是有一个处理器的，里面也需要集成，这个部分和用智能模组是一样的，会同时存在。传统的数传模组外部还需要一个MCU或者CPU,对应的MCU或CPU都有各自的存储空间，所以从数量上来看，传统的数传模组，需要有两个处理器和两个内存和两个存储空间。

然后用了智能模组以后， CPU 也好或者内存也好，集中在智能模组里面，从数量上来讲，智能模组的内存和存储空间的容量会扩大，因为它要承载其他的业务以及更多的程序在里面， 但是从芯片生产的价格来看，扩大里面的内存和存储空间，会比再建一套内存和存储空间的 成本低的，所以，用智能模组，会比用之前传统的数传模组加 MCU的方案，按照我之前的经验和认知来讲，总体的成本降低会在2-3成这个水平，研发 投入成本的降低没有这么明显，即研发投入的成本会比较相当，因为不管是MCU或者其他 的控制器，也需要环境和雇佣会C++的人，然后，我用智能模组，智能模组也需要投入C++ 的人，但是智能模组厂商会投入更多的精力会去为客户去处理一些基础的驱动、数据接口 或者一定的开发工作量，这样会减少tierl或主机厂商的研发人员对于这些接口工作的研发 投入，所以比起数传模组，我认为在这方面会减少一些研发投入，但是我自己的观点是， 总体研发投入成本的减少会比20-30%低一些，即研发投入成本的降低会相对低一些。

Q:移远和广和通的车载模组，从使用角度来讲，会有差异吗？ 答：我分几个角度来讲，首先从硬件的角度来讲，是看设计的便利性和整体性能的稳定性， 从系统的便利性来讲，移远和广和通做的品类非常多，非常广泛，我认为这两家是不相伯仲 的。

从设计的便利性来讲，广和通和移远，他们前期的产品都是对标Sierra这类国际厂商的，大 家有些产品可以做到无缝切换，便利性根据不同主板而不同，举例来讲，广和通的模块，主 片位置在左上角或者右上角，天线位置在左下角或右下角，意味着整体布局的时候，对于天 线或者电源走向的考虑，每个硬件的考虑是不一样的。从某个方面来讲，天线位置在左下角 就是会比在右下角方便，空间优化会比较好，这个时候，两家厂商的模组的优势就会有一个 对比。但这个不是一个绝对的问题，这个要根据具体的案例来看。

从后续的开发来讲，我认为广和通做的更好一些，从我最近两三年的感受和经验来看，移远 已经有一点变大之后喝了一点的感觉，因为它的市场份额变大，客户足够的多，业务范围很 广，对于一些问题和一些需要及时响应的东西反应会相对慢一些；不管是人员的配备还是人 员的响应方面，过去两三年来看，我认为广和通做的比移远好，能及时反应一些问题。

从软件的整个系统的完成度和流畅度来看，我没有看到两家有太大的差异。从模组所面向的国家地域或者屏障的支持、支撑来看，两家的水平相当，大家都是一个国际 化的布局，在于世界各个主要国家或者主要州的监管之后的认证的时间进度来讲，两家水平 相当。

Q：不同厂商的模组之间的切换有无壁垒？ 答:切换壁垒还是很大的，我认为主机厂或者 tierl 定点以后，这个切换几乎没有可能性， 除非对方场上出现了重大的设计问题，或者重大的bug，在规定时间出货不了，可能会出现 这种切换的可能性，正常的情况下，如果只是为了成本去切换，我认为可能性很小，因为大 家能给到主机厂或 tierl 厂商的价格相差不会太远，相差的可能也就几个点，更小的范围以 内，这个不会相差太远，然后切换成本会带来的问题就是说，要进前装市场，必须按照整套 体系的安全、生产、测试流程要求来做，如果是从移远切换到广和通，则是一个完全新的型 号，需要去做重新的版型设计、市场、测试、入网，这个链条以我的经验可能会拉到 6-8 个 月，甚至更高，对于一个主机厂来讲，是接受不了，很难接受的。

Q:目前5G模组领域做的比较好的模组厂商有哪些，潜在竞争者进入这一领域的门槛如何， 主要是技术门槛？还是跟车厂合作这些渠道门槛呢？还是别的因素呢？或者换句话说，新 的模组企业看到5G模组是未来大趋势，也想来分这块蛋糕，这种成功率高吗？ 答：5G模组，从我过去接触到的情况来看，移远是做的最早的，因为移远最早的拿到了高 通的8005代芯片的授权，它在5G模组里面它走的最早，但是实事求是的来讲，它走出来 以后，它在17、18、19这三年里面的销量并不是特别的好，我推断的原因是从它的单价来 推断的，好像是到了 18、19年的时候，它的5G模组单价完全不是说一个真正的能走量的 一个价格，这个跟整体的大环境是有关的，国内的5G的部署和对道路的覆盖，是双曲线的 关系，大家是两条曲线，越走越近，但是远远没有达到重合点，5G现在从国内的运营商的 角度来讲，现在大范围的铺到在重点覆盖领域是建筑类、楼宇这样的聚集场地，反而对于道 路环境里面铺的不是特别多，简单说一下原因，4G网的积攒基本上是一公里或者三公里一 个，因为它的频率比较低一些，它的覆盖距离就更远，然后5G来讲，5G提高了频率，它能 覆盖的距离就更短，再加上5G速率更高，它的容错空间更小，覆盖范围就从之前的1-3公 里变成现在的3-500米这样一个距离，对于道路情况来讲，并不是当前5G或者当前车辆用 的环境一个重点，所以在道路侧来讲，5G的替代范围远远没有室内、高楼或者人群密集场 所的密度大，所以反过来，对于模组厂商，像移远，在5G市场上，车规5G模组的出货量 在这几年里并没有一个真正的质的飞跃。这个环境条件的影响，也给了广和通、美格智能、 移远、有方这样一个追赶的机会，我自己所能看到的，广和通和移远是现在国内5G模组市 场的两个头部玩家。

我认为5G模组的技术障碍要比4G模组的技术障碍大的多，大非常多，首先通信是要有积 累的，不是说一上来就能做5G，不是入门就能做5G的，需要在2G、3G、4G上面有积累 有关设计、调试的经验，这些经验都可以用到5G上面，虽然5G的指标不一样，但是经验 是可以沿用的，这是广和通、美格、移远、有方积累下来的人才优势；第二是从产品本身的 原理和设计方面来讲，5G产品设计的复杂度会远远大于4G，5G模组要兼顾国外的话，要 实现更高的频段，更多的频道就会有更多的双工器等在里面，怎么去排布、怎么去走线，这 都涉及到设计的经验，或者硬件设计的教训在里面，对于一个后来者来讲，特别是想打入车 规行业的，车厂对于车规行业模组的稳定性、可靠性、安全性的要求会比传统消费行业高很 多，容错成本会小很多，所以对于后进者的机会会很小，进入壁垒很高。

Q:这个问题就是车载模组一般是中了招标之后，然后再准备后面的一个出货，我想知道国 内和国外，对于从招标之后到出货之间，这个时间上有没有区别，就是他们大概都需要多久？ 答: 您说的出货是指的是模组厂对于 tier1 或者主机厂的出货吗？（是的）我认为这个不太 会存在有太大的差别，就是不管是我刚才举例的Sierra或者是广和通，或者是移远，他能参 与 tier1 或参与主机厂的投标的产品，一定是他成熟的产品，或者说他已经量产了，首先他 要做到成熟就要能获得这个主机厂希望达到的各个地区的人域网认证以后他才有资格去参 加投标，那就意味着他能参加投标的话，他这个产品就已经是可以批量化交付的，然后就是 在这个问题来看，跟他的供应链管理能力和生产能力有关的。总体的时间来讲，我认为看量 级，如果是10万级批次的话，对于像广和通移远这些大厂来讲，交付时间应该是两个月以 内都能交，然后总体的 10万级的交付总长应该半年以内交期没有问题，这应该远远领先于 主机厂的生产能力。

Q:整车厂会直接跟模组厂家去合作吗？还是会跟指定的tierl去买哪一家的模组，就是合 作比较多的 tier1 有哪些？

答：合作比较多的 tierl 会有不同的传统习惯，像福特的德尔福，像欧洲企业比较喜欢的大 陆、博世，像国内品牌还有一味看重成本，看重本地化服务的话，比方华阳，像远峰这样的 企业。

主机厂直接跟模组厂合作案例之前比较少，我听说的也比较少。然后因为术业有专攻，然后 模组厂也不太会去接主机厂的真正的案子，因为模组厂他也干不了整机符合车载标准的工 作，一个成品套件生产的一个流程。

大部分还是隐藏在 tierl 后面，假如说我在长城，我一个车型需求列出来以后，我会找 tierl， 远峰也好，或者长城自己的配套体系里面，大家去看对应的设计指标，然后这系列tier1，可 能有自己熟悉的模组厂商，比如我们和移远关系做的比较好一些，我的案子比较多一些，风 格高一些，我可能会优先考虑移远，然后广和通呢出于风险规避，或者出于这种利益均衡的 条件考虑，也会把这个案子放给广和通，在这个行业里面，就我看到的情况，或者我体验到 的情况来看很少有说有一个tier1能把一个比较大的主机厂 的一个比较热门的车型全部吃下来这种可能性，但同理也很少有一个模组厂能把一个热销 车型全部吃下来，比如说最显著的例子，就是长城H6，H6大家都知道，常年是国产SUV 的销量的第一，月销超过2万的，其实H6里面细分下来有很多款车型，毎一款车型的最里 面的背后的tier1很可能是不一样的，然后tier1里面的后面的模组也是不一样。

Q：那他会和tierl指定模组吗？

答：有这样的先例，就是tier1会指定你这个车型就要上你移远的5G或者移远的某个型号， 那tier1那就去设计，移远和长城的关系还是非常好的。

Q:模组在车上的场景不同，他的渗透率是什么情况？哪些领域渗透率提升的更快一些？哪 些就已经比较大了？ 答：通讯模组在车里面的渗透率，我认为是还在一个提高的过程，从总体来看是一个提高的 过程，然后在哪些领域上来讲，我认为在车的网联的领域，大范围来讲，车的网联的领域的 渗透率会越来越高。

不管从国内最近两三年的新能源汽车就新势力也好，新能源汽车这个趋势来看，智能网联车 量的普及率也是越来越高的。像电车的普及率从Q3的数字来看已经很高了，电车几乎都是 网联车辆，上升的趋势比较明显的。

说在哪些领域里面就会下降，下降我觉得不太会看到，看怎么一个方式下降，就有可能会数 传模组，有可能会之前大家认为可以复制，就是我的 t-box 是一个，我的主机设置要有一个， 或者说我的ECU，或者说我的EDR就那个记录仪是不是要有一个，以后有可能会合并。就是随着我的域控制器的处理器越来越强大，有可能我把多个之前车身的多个ECU合并成 一个，我的车身的控制器会越来越少，它就是一个左车身控制器一个右车身控制器一个主机， 以后国内车厂有可能会往这个方向走。对于我数传模组来讲，我有可能我们左车身控制器有 一个，右车身控制器有一个，主机有一个就够了，你再往后有可能这两个，国内以后也可能 就一个数传模数，或者我一个智能模数就能完成现有两到三个这样的一个工作负荷。

Q：驾驶舱的网联化率很高，是不是已经超过一半？我不知道你这边了解是怎么样一个情况? 答：这个我没有具体的去看数，没有具体关心这个数字，我认为现在从总体的销量来讲是不 到一半的。因为在北京来讲，或者说在一线城市来讲，大家可能体验到的这种都是智能网联 车辆，都有一个智能化的主机，都能通过OTA的方式，或者通过别的方式从云端看到车辆， 它确实是一个智能网联车，但是我觉得我们的领域还是经常会往下面的城市走，往下走的城 市里面就我来看，非智能网联车，就是没有一个中控主机的或者没有一个明显的这种智能化 的车销量超过一半。现在中国还是还处于这个网联化的普及阶段，总体的普及率我手头暂时 没有数字，就我自己的直观的感觉是这样。

Q:如果不看座舱域的这个数传模组，就车身域或者驾驶域，如果不是做车路协同的话，现 在去上这个通信模组的作用是什么呀？

答:我个人的见解是说，坦率的说，因为车辆买来是给消费者用的，实际说车身域，车门或 者其他的域所上的数传模组所带来的效应或者说带来的体验，对于普通消费者，当前还比较 弱小的，我最多也就是做一些原生性的服务，比如说我通过你的车身域，或者别的域的一些 车辆数据状况，我可以去反馈给你一些保险，一些维护，一些保养的体验。这是当前的一个 状况，对于整体来讲，长远的利益来讲，对于车厂的利益，或者对于国家的这个利益会更大 一些，因为车厂，不管是对于历史车型，对于他一个正向的反馈，到他下一代车型或新车型 的一个数据改造，一个车型改造方面来讲，是一个正向数据，然后对于国家层面来讲，或者 说对于整体战略层面来讲，我可以更多的了解到整个汽车行业的这么一个水平，或者说这是 之前我没办法通过实时的或者说一个及时的这些手段所达到的一个目的，这是我的观点。

Q:就是现在从车厂的角度讲，他不太愿意把这些车身的模组的功能去吸收到比如说座舱里 面，哪怕现在提到的这个价值量增量，这个价值量对消费者来讲并没有很大？ 答:这个我认为对于车厂来讲是有这个技术壁垒的，因为绝大部分车厂，比如说座舱域，车 身域或者说别的控制域是分别独立给到不同的 tier1 去做的，车厂很难协调不同的 tier1 去打 通之间的数据或者同之间做到一个完美的协同，假如说我把车身域的东西拖到座舱来，再把 座舱的数传模组再拖到云端来，这个开发代价会非常高，接近于重新做一次软件的开发代价。

Q:那现在就是咱们观察到的这个车上装的模组数量比较多的，可能在哪些地方装上？ 答:车上装了模组的地方，一个是智能座舱，智能座舱的话，现在主要大部分的概念就是中 控屏加上显示仪表，这是智能座舱的一部分。第二是车身控制域，比如说车门，座椅，车灯， 这可能是一个单独的控制域，这个可能座椅加热，方向盘加热，车窗开启，车门开启是消费 者可能实在用得到的。然后远程的车辆控制在CDC座舱里面会用到的，其次就是车辆的比 如说车辆的ECU，就是一个执行车辆自身运营的那部分我认为会有数传模组的这么一部分 东西。他会把车辆的运行状态数据传到后台，然后这部分数据所有权属于安全，如果说有个 明细的东西来了以后，车厂可以根据这些数据去做一些后项的政治化的服务。

Q:刚才提到一辆车里面多个域都有那个通讯功能，那是否这些就是信号之间会有相互干扰 的这种状况呢？就是如何解决这种状况？ 答:这个问题我可以先简单的回答你不会有干扰。原因是这个样子，首先从模组的生产设计 上来讲，它必须符合3GPP的标准，必须符合CTA给他做的测试认证，这些测试认证里面 就包含了在射频性能指标上面的，如果说都能新建也好，设计也好，软件尝试也好，都能符 合这个东西，从原理上来讲，它就不会存在于这个干扰。然后再从通讯的设施来讲，举一个 简单的例子，假如说这个时序有210毫秒，我把210毫秒划分成八个时序，我每个时序只允 许一个人跟我通信，首先我从实践的角度来讲，你就隔绝到别人，然后频分也是同样的道理， 我只是在这个频点上与你通信，你就在这个频点上与我通信，这样也就划分掉了一个大家互 相干扰的一个可能性。再有一个就是天线的互相串扰，我们也有过这种经验，就是比如说收 音机也好，或者对讲机也好，在哪些领域可能会受到别人发来的信号，这个第一是频率上面 可能跟别人有重合，或者说在相隔不断的频率上面，由于对方的那个锂信号泄露，或者是他 的杂阀比较大，所以导致了就没有滤掉他的有效信号能收下来的。从天线的角度上来讲，天 线在于这些车辆来讲，从整车设计来讲，他会去考虑这些不同模组，不同的数传模块天线的 分布，在天线上面做一个足够宽的隔离度，也可以避免这个天线之间的你发我射和我发你射 这种状况的存在。所以从基础的3GPP协议的原理，从这个设计调整指标，国家设计国家背 书的，从天线设计的这么一个观点和思想来考虑，我认为这个是不会存在一辆车上，不同的 数传模式之间互相打架，互相去抢通信资源，甚至说互相你发我射这样的情况存在。有一点 我想说明的是，因为通讯不光是我的车辆，或者说数传模式的事情，还和运营商的网络有关。我们在过去的实战经验中确实发现，在某些那个区域里面，或者某些地方，移动或者联通的 信号，或者某些运营商的情况会存在一定的消失，还有一个问题，车辆大部分用的是物联网 卡，物联网卡来讲，它的优先等级比我的手机上的运营商叫人联网，比人的权限要低。再加 上水电气就是国家的，就自己负责那个国际认证的国家的这些互联网的，它的优先级会比车 辆会高一些。确实我们也遇到过，在有些区域里面，由于我的通信等级在运营商那边被降低 了以后，我出现了车辆的断网，或者车辆的一些数据下降的问题，这是一个我觉得现阶段来 讲，每一方都很难避免的一个话题，当然这个有效范围很小的，几乎可以不用考虑。

Q:我第二个问题是上游芯片，它的国产化替代进程是如何的呢？然后缺芯是否得到边际改 善？然后预计未来缺陷的情况会怎样发展呢？ 答:对上游芯片的国产化替代率，我个人观点是会越来越高。国产的话，如果说台湾的 MTK， 加上国内的展锐，现在总体份额已经起来了，可能跟高通的差距，二加一，一加一的话，已 经接近于高通了。然后三星其实在模组领域已经不太会用它了，就基本上不用考虑。然后缺 芯的边际，我个人的观点，可能22年还会出现一个缺芯，但是随着时间的进展，下半年会 比上半年好，这个可能跟美国政策或者说跟国内产业的投入的力度和发展的趋势是有关系 的。我的观点是在 2022 年还会持续，但是23 年可能会有个明显的改端，会变好，所以会出 现这样的过程。

Q: 5G 模组，他目前的进展情况是如何的，是否会商用呢？然后预计未来就是什么时间会 有一个明显的爆发拐点？

答: 5G模组现在已经商用了，现在5G模组这几家广和通，移远，美格，有方都已经推出自 己商业化的5G模组了。这个是已经达到商用水平，然后拐点的到来，我个人的观点没有那 么快，我认为真正的在车载领域会有爆发的，应该是C-V2X这种5G就是面向于车的系统 的问题，我觉得会是一个爆发点。然后爆发的时间，我个人认为会比较晚一点，可能会在总 体或者2024年左右才会看到趋势，因为这个是与道路设施或者与国家政策是一个强相关的， 不是说我车辆做一个单独的自己升级就能得到明显的提升。

Q: 一辆车大概会装几个模组啊，就我们知道的是t-box里面会有一个数传模组，然后智能 座舱可能是智能模组，那平均水平一辆车会装几个模组呢？或者你也可以分车型，不同的车 型大概会用到多少个模组呢？

答：就我现在了解到的情况来看，一辆车平均在两到三个左右，一个装在t-box，还有一个 在智能座舱，剩下的一个可能在车身控制域里面去做车身的一个远程控制，这当然跟车辆本 身的架构有关系的。如果说t-box也能接入到车身控制域，然后也可以省掉这个可能跟车型 的或者整车的架构设计相关。

Q:—些低端的车型，他有没有可能用这个智能模组去替代掉他这个t-box里面的数传模组？ 答:我觉得会，我觉得这个空间还是比较大的，因为之前有很多像武汉做t-box的厂商很好， 而且还有很多上市了，但是最近的生意都在下，因为t-box是随着车辆的更新换代，车辆是 主机厂也好，或者说这种平台的厂商也好，会对车辆的这些架构会重新的思考衡量，就有可 能t-box干的工作我的主机或者我的别的东西就可以干，那为什么我还会去这样花几百万这 个钱呢？我直接把它集成到一个更自动化的模组里面去干更多的事情，这种情况也有很多 例。

Q：现在的话，智能模组在智能座舱里面比较多，那未来他还会向其他的域发展有这种趋势 嘛？

答：我个人的观点可能是智能座舱是一个域，然后车身控制是一个域，可能就会是两大域， 那就意味着有可能模组就会减少到两个，甚至说一个，一个当然比较极端了，两个可能相对 比较保险一点，所以像智能模组来讲，我认为从座舱域来讲，也会往车身域上面去发展。如 果说智能模组下一代高通的车载芯片，它面向座舱的芯片，会比模组芯片会更顺利，更强一 些。有一个假如说串联更强的芯片，能渗透到模组这个行业，应该来讲那就意味着模组可以 干比现在更多的工作，我们可能在于一些低配车型的座舱，我们可以和车身融合在一起，我 用一个智能模组也有可能干到这个事情。

Q：咱们现在那个智能模组里边儿，它就是跟整个天线射频，他是跟数传模组不一样的是吗？然后整个智能模组天线射频它有没有什么关键性的一些技术？

答：纠正一下，就智能模组和数传模组在天线、射频领域的 设计，天线设计是基本是一样的，这个没有太大区别。我刚开始也讲智能模组和数传模组 最大的区别是在于说我那个主芯片的资源，是否说开发出给业务去做业务应用，然后对于 天线和射频这个角度上来讲，两个模组他所需要设计达到的指标和所需要过的认证检测是 完全相同的，所以基本上来讲，天线的用料或者天线的设计，大家都是按照常规的思路在 做，对于使真正的整车厂也好，tier1也好，我对于外面的射频的供电，对于天线的设计来 讲，以我的经验没有本质性的差距。

Q：5G 时代整个对天线射频这一块的要求，可能会有一定的这个改变，所以反而在整个车 里面，他对整个数传模组的一个需求，反而会大于对智能模组的需求，想请教一下您，就是 您的观点的，就是5G对天线射频这一块有一些转变，反而会减少对智能模组的需求呢？ 答:我大胆猜一下这个观点的出发点，因为5G来讲，5G的频段会比现在4G要多很多，然 后频率也高很多。4G来讲，4G现在最多也就是一组两副的天线，就一个主天线，两个分 级接受天线，这已经几乎没有那么干，最大部分就是一个主机天线，一个分级天线。然后 5G 的天线来讲会出现更多天线正离，像举个例子，华为的手机已经有 20几个，甚至30几个天 线，为什么一个群站多一个是分级天线多，对于 5G 的车辆模式来讲，我认为同样的现象， 假如说你要用5G的功能，那就你要吸引更多的国家地区频段的话，那你就需要做更多的天 线，这个观点是没有错的，但是他说的降低智能模组的使用的数据，这个可能跟整车或者说 这个方案设计的想法是有关的。不排除说有那种想法，就是我换一个思路来做，我把这个数 传模组增加以后，我只是让这个部件的工作场景和工作复杂更简单、更单一，这样软件出现 故障问题或者硬件出现故障的概率会更低一些；然后智能模组毕竟会嵌入很多业务的问题， 那他的软件出现问题的概率会更大，这个是有可能的，我的观点是这个没有一概而论，我不 认为会成为一个趋势，这可能真的跟每个主机厂对于车型的价格定位，人群定位，以及愿意 投入的平均成本是强相关的，我认为越高档的车，或者说利润率高的车在模组的选择使用上 面的空间会更大一些，然后相对低一些的车可能会抠得比较细。

Q:国内得智能模组确实还不多，主要就是比亚迪的高端车型汉唐再用，那么你觉得在什么 样的场景可以什么样考虑到会去使用这种智能模组的呢？ 答:汉唐的车型的整体架构或是整体主机设计还是比较靠现代的，从现在国内厂商来讲，从 大厂的几个主机厂的节奏来讲，像长城处于平台换代期，还有奇瑞也算是换平台了，我觉得 现在主机厂的更迭已经开始或正在进行中。对于智能模组的设计，引入的可能性会增强，因 为之前的平台架构或者电器架构可能会限制 P21 等模组的选型。假如我的控制器里面已经 有足够的处理能力，那么确实是没有必要再换一个智能模组，那么我换一个新的电器架构、 换一个品牌架构之后，我可以重新考量之前的电器架构是否还有降低成本的空间，是否还有 优化处理效率的空间，这个情况下面来讲，我认为模组还是会有比较好的未来和增长。

Q:车上所有模组的芯片是不是基于高通开发的？

答：不是，高通是车载芯片等车载领域的主流，但是像展锐、MTK就都不是。

Q:高通主要是靠什么一直来占据市场份额？ 答:高通占据主流的尤其是他们的北美公司在欧洲领域有相当大的影响力，对于全球化的主 机厂来讲这是必须考虑的因素之一。第二是高通在通信领域的IP积累非常大，他甚至可以 通过知识产权等手段迫使竞争对手在价格上吗拉开差距，这也是高通惯用的手段。然后还有 一个是高通的技术积累，或者说他在IEEE或IETPP标准协会的影响力也大与国内厂商的。

Q:未来也比较难出现一家既有强通讯战略能力，在通信领域上也有比较强能力的一家芯片 厂？ 答:如果海思能在一年内解除危机的话，再加上国内对于通信半导体产品的扶持优势，我认 为中国是会出现一家能和高通抗衡的一家企业。

Q:美格智能和广和通和移远的差距在哪里？美格为什么能相较于其他公司快速得拿到汽车 订单？

A:美格我没有太大的发言权，因为我和美格没有项目上的合作。

Q:这几个公司给车厂商或Tierl的报价的差异度大吗？还是差得没那么多？ 答:这差别不会太多，因为价格是比较透明的，其实大家能赚多少钱大部分都是在一个价格 区间。

Q:车规级模组在市场的认证周期是六到八个月，对吧？ 答:差不多，着看主机厂的准备工作和成熟度。

Q:模组在终端的竞争比较惨烈，那么在车环节可能不太会发生这类型的价格战现象吗？ 答:车应该暂时不会，就是还有足够的空间去迂回的，然后谁也不想砸自己的饭碗或他人的 饭碗，这个行业就没了，这对谁都没有好处。我认为车的利润率还会稳定相当一段时间，甚 至会和中国的新能源车、智能网联车的趋势平移，除非说新型车和网联车的普及率和渗透率 在一个关键拐点后才会反应到整体成本，各方面对应上游供应商的传导来打价格战。

Q:像智能座舱、智能驾驶体系，德赛可能会将整个智能模组集成化成一个来做吗？ 答:德赛等厂家肯定都想过，也不排除有厂家尝试过，但是从技术上来讲很难，因为无论是 4G也好，还是后面的5G程度，这对于4G的复杂程度、工程师的经验、或者对于积累要求 也会越来越高，这是一个天然的技术壁垒；第二是从整体的成本来说，甚至说一个车型抵不 回来投资成本的；还有一个问题是，对于德赛这种传统的Tierl，甚至是各种控制器的传统 Tier1 来讲，如果在每一个车厂的控制器都做一套单独的设计的话，这从产品的便捷性或是 周期性，均不如总模组的利润来得快。