激光雷达

汽车之眼

智能驾驶分为感知、决策、控制三大核心环节。要想实现智能驾驶，首先就是让车看清楚周围的环境。目前主要的感知方式包括但不限于：超声波雷达 、高精度地图、摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。

现阶段智能驾驶已发展至L2+/L3阶段， L3级是自动驾驶等级中的分水岭， 其驾驶责任的界定最为复杂，在自动驾驶功能开启的场景中，环境监控主体从驾驶员变成了传感器系统，驾驶决策责任方由驾驶员过渡到了汽车系统。方案分为视觉主导和雷达主导：以摄像头为核心传感器的视觉方案壁垒高筑，特斯拉一枝独秀；以激光雷达为主导的方案尚处成长期，目前LiDAR厂家分为“从机械式起步、逐渐向固态过渡”和“直接瞄准半固态/固态”两种参与风格。

激光雷达（LiDAR）作为智能驾驶“感知、 决策、控制”三大核心环节之首的感知层传感器，被誉为“汽车之眼”。

激光雷达是激光探测及测距系统的简称，它是用激光器作为发射光源，采用光电探测器技术手段的主动遥感设备，是激光技术与现代光电探测技术结合 的先进探测方式，由发射系统、接收系统、信息处理等部分组成。激光雷达根据技术路径细分可分为机械式、混合固态、固态式三种类别； 机械式发展较早，技术成熟度高；固态式在性能、成本上要优于机械式，但技术上有待突破； 当前对于激光雷达的评判标准集中在车规级、可量产、低成本三个方面，固态激光雷达体积小、整体量产成本和量产难度较低，容易在技术成熟后产生 可大规模应用的市场价格。

激光雷达产业链上游主要有发射器、接收器、扫描器和信息处理四个模块。发射器模块包括分束器，扩散片，准直镜和激光器，更为核心的是VCSEL（垂直腔面发射激光器）；接收器模块包括分束器，滤光片，透镜和光电探测器；扫描器模块包括微振镜，扫描镜和电机；信息处理模块包括模数转换器，FPGA和放大器。 产业链中游为激光雷达公司，可分为机械式、半固态（转镜、棱镜、MEMS）、纯固态 （OPA、Flash）。其中，机械式代表公司为 Velodyne、禾赛科技 等；半固态式代表公司为法雷奥、华为、大疆等；固态式的代表公司为 TetraVue。产业链下游主要有测绘和导航两个模块，测绘包括高精度地图，地形勘测和自然勘测，导航模块包括ADAS，无人机和机器人。

激光雷达行业深度解读纪要：技术路线快速收敛，出货量指数级增长，明年出货量预计将增长到200万以上，2025年预计突破500万，2026年预计突破1000万

一、需求端

激光雷达在智能驾驶中的应用近两年备受关注，尤其是21年底，广州车展很多新车都配备了激光雷达，例如理想L9、长城机甲龙等，当时算是激光雷达0-1，所以2021年底激光雷达有一波大的炒作。但是到2022年由于疫情影响，智能驾驶的发展低于预期，导致雷达全年出货量比较少，只有14万颗。今年智能驾驶发展大超预期。华为今年来回归后，把智能驾驶成本卷到20万的车型。今年城市NOA实现0-1。今年上市的新车基本都配备了NOA自动驾驶，NOA我们认为即对应L3自动驾驶，标配两个东西，高算力芯片（主要是英伟达Orin）+激光雷达。

激光雷达今年出货量实现了指数级提升，但是今年为什么没炒？年初AI爆发以及特斯拉配备4D毫米波雷达，所以市场认为未来会采用纯视觉的方案。但是我们认为自从特斯拉配备4D毫米波雷达之后，全视觉方案的路径就已经有变化。因为4D毫米波雷达和激光雷达本质上是一个东西，都属于主动探测，进行纯视觉方案的补充。因为摄像头在强光、鬼探头、雨天等场景下存在缺陷。到了城市NOA阶段，纯视觉方案很多复杂场景无法解决。而4D毫米波雷达本身精度不会太高，最多只能等效于16线激光雷达，激光雷达目前基本在128线左右，所以激光雷达的性能优势更优。

成本角度看：去年行业是0-1，激光雷达价格较高，ASP 3000+，而且都是35-40万车型配备。今年上车雷达价格已经降到2500-2600元，明年禾赛还会推出低性能雷达，成本只需200-300美金，降本速度非常快。而4D毫米波雷达目前成本也在1000块以上。所以从性价比角度来看，激光雷达性价比较高。

今年所有车企都上了城市NOA（激光雷达）且价格下沉到20w左右。明年预计会降到20w以下，因为明年零跑C16（17-19w）智驾版将会配备一颗禾赛的激光雷达。而20w左右的价格带是电动车的主力车型，所以明年城市NOA会加速渗透，激光雷达也会加速渗透。

单车价值量：L3立法之后会明确责任方的问题，所以我们预计车厂为了安全性提升和品牌影响力，会提高激光雷达的配置量。目前单车配备1-2个激光雷达，后续到了L3之后，可能还会增加两个补盲雷达，单车会配备3-4个激光雷达。

今年车企降本比较多，汽车行业要么看智能化带动整车厂销量提升，要么看上游增量如激光雷达、激光大灯、光场屏、AR-HUD等。特别是激光雷达，被认为是实现NOA（自动驾驶系统）的必需传感器，具有巨大的增量潜力。预计一旦L3级别自动驾驶立法通过，将推动基础设施建设包括车路协同V2X，从而进一步推动自动驾驶发展。所以前段时间国家推出了L3试点，我们预计明年L3立法可能会正式出台，将会显著提升对于激光雷达的需求。

定点情况：目前主要五家激光雷达企业瓜分市场，包括禾赛、速腾、图达通、华为、探维。目前速腾、禾赛定点较多。

速腾聚创：应用于多个汽车品牌的车型。例如，上汽智己的LS6全系标配速腾激光雷达，售价约20万元，自2023年9月开始销售。此外，小鹏的G6搭载两个速腾激光雷达，售价为24万元，支持城市NOA。广汽子品牌的昊铂HT智驾版标配三个速腾激光雷达。比亚迪的仰望U8和U9标配三个激光雷达。长城和问界的多款车型也使用了速腾的激光雷达，其中智驾版标配一个且选配率很高。极氪007车型标配一个速腾激光雷达，并计划于明年1月开始交付。近期速腾激光雷达的销售迅速增长，每月上车量已达4万个，预计在2023年第四季度出货量将超过15万个。因此，预计速腾今年的激光雷达出货量将达到20万颗，明年有望达到大几十万颗。

禾赛科技：禾赛为理想汽车的L7、L8、L9等车型提供激光雷达，其中L7 max、L8 max版本标配，选配率达到20%以上。新车型L6、mega和M9也将搭载禾赛激光雷达。禾赛还开始向其他车型提供激光雷达，如路特斯和零跑C10。零跑计划在明年推出C16，预计售价17至19万元，标配1个激光雷达并支持城市NOA功能。另外，广州车展上发布的比亚迪、哪吒、小米、一汽红旗E001等新车型也配备了禾赛激光雷达。禾赛激光雷达在中国市场表现强劲，截止到10月的单月销量达到2.9万个，Q3总销量约4至5万个，预计Q4将翻倍增长。考虑到未来新车型的销售，预计禾赛明年的出货量将达到大几十万个。禾赛对外口径是明年预期50万个。今年是25万个，其中ADAS大约20万个。我们预计能超出50万个，今年Q4包括明年每个季度都会超出预期。

图达通：主要为蔚来汽车提供雷达。目前，蔚来汽车的全系车型都标配了一个雷达。为了降低成本，蔚来推出了两个子品牌，阿尔卑斯和萤火虫，它们的车型价格相对较低。明年，图达通计划推出一款低性能版雷达，将其用于子品牌车型。图达通计划开发905nm雷达，以替代目前使用的1550纳米雷达。

华为：华为激光雷达最近刚开始量生产，目前主要用于阿维塔12、智界S7和奇瑞星纪元。

探维科技：国内第五家量产上车的雷达企业，用于合创V09。

国内的雷达发展进展相对较快，而国外的进展则较慢：

Innoviz：是进展最快的雷达企业，最近刚开始量产，主要供应给宝马的全新7系高端车型。预计2025年为大众提供激光雷达。

Luminar：目前在定点供应方面可能遇到了一些挑战；

法雷奥：获得了奔驰、奥迪等车企的定点。法雷奥是海外雷达市场上有望迅速上量的企业。预计海外车型将陆续开始使用雷达，2025年或2026年开始大规模上量。

最近广州车展备受关注：几乎所有展出的车型都配备了激光雷达。根据中国新能源汽车的月销量数据和搭载激光雷达车辆的数量，今年10月城市noa渗透率大约为7.3%。明年随着广州车展推出新车型量产，预计城市noa渗透率将呈指数级增长。因此今年是城市NOA加速渗透的第一年，而在接下来的三年内，即从明年到2026年，我们将迎来一个非常迅速的渗透增长。且立法一定会跟进。

雷达市场格局：10月国内已经上车约9.2万台。总的来说，雷达的上车量正在迅速增加，这是产业大趋势。展望未来市场格局，我们认为禾赛和速腾有望成为市场的领导者，其中速腾、禾赛位列前二，华为位列第三，而图达通可能排名第四。至于海外市场，我们认为Innoviz和法雷奥有望放量，主要供应国外车企。总体而言，智能驾驶的发展在国内市场领先，而在海外市场可能滞后两三年。

二、供给端

过去两年内，自动驾驶激光雷达的发展路径曾存在一些争议，但现在我们认为这一路径已经相对明确，并且有望成为未来的主流方案。

首先，主雷达主要采用半固态激光雷达（905nm+转镜）。在此方面，曾有一些分歧，包括对于波长的选择，分为905纳米和1550纳米，以及扫描方式的选择，分为MEMS和转镜。在过去，市场普遍认为1550纳米将取代905纳米成为主雷达的应用，但实际上，这两年大多数制造商逐渐收敛到了905纳米。图达通也计划推出905纳米的方案，因为从安全制动的角度来看，905纳米完全可以满足车辆的紧急刹车距离需求且成本更低。此外，过去存在一种担心，即905纳米激光雷达对人体有害。然而，只要满足了安全标准，这种担忧实际上是多余的。因此，从波长的角度来看，905纳米已经成为最终方案。

另一个争议涉及到扫描方式，包括MEMS和转镜。一度市场普遍认为MEMS会成为主流，因为它是半导体工艺制造的微振镜，看似成本更低。然而，实际情况是转镜成为了主流，主要原因在于，激光雷达使用的MEMS微振镜口径较大，但在极端振动条件下使用时，良率较低。未来的主前向雷达配置我们认为将采用905纳米+转镜的组合。

关于补盲雷达：主要采用Flash方案。Flash雷达成本较低，大约在1000元左右，而且未来成本还会进一步降低。然而，Flash雷达有其限制，无法看得太远，最远只能覆盖约50米左右的距离，因此它的主要应用场景是在补盲点。目前，只有小米和极氪001这两款车型上装配了补盲雷达。车厂一般不愿意使用补盲雷达，因为一到两个前向探测雷达通常可以解决许多问题。然而，一旦L3立法生效，我们预计车辆制造商将根据安全性要求再增加两个补盲雷达。因此，在L3和L4自动驾驶立法之后，补盲雷达将有更广泛的应用。目前，大多数车辆配备了1到2个前向探测雷达，采用的主要方案是905纳米激光雷达加转镜。

从成本角度来看，今年雷达企业的成本结构大致分为四个核心部分，总体而言，雷达的毛利率较低，不到20%。控制成本的主要雷达部分成本约为2000元左右，其中光学部件占比约为30%，达到600元左右。

主雷达bom成本拆分：

1）光学部件是雷达的关键组成部分：目前国内企业做得最好，其中最昂贵的是转镜，国内只有三家能够量产上车，这部分的成本占据了光学部件总成本的一半。其次是接收镜头，由于需要收集光线，口径较大，因此镜头的成本较高，约为100多元。接下来是视窗片，即激光雷达的保护窗，它不仅仅是一个简单的罩子，还在表面镀有一些ITO导电膜，具备加热功能，可以保持内外温度一致，以提升光学性能，这一部分成本约为100元。

发射镜头的成本约为四五十元。最后，还有一些零部件，如反射镜、滤光片等，这些零部件的成本较低，大约为几十元。总的来说，转镜、接收镜头、视窗片和发射镜头是成本较高且相对较难制造的部分，而其他零部件的成本较低。雷达成本每年都在持续降低，通常每年可以实现10%的降本率，今年可以达到15%的降本率。光学部件的成本降低规律是：随着产量翻倍，成本下降15%。因此，随着产量的增加，光学部件的成本预计每年将降低10%至15%。

2）接下来的重点是主控芯片环节：之前主要是用高性能FPGA，但现在各家都在自研主控SOC。标准化的SOC可以显著降低成本。目前来看，单个芯片的价格仍然很高，大约在400到600元，仅次于光学部件。之前大家都在使用赛灵思的FPGA。对于明年的情况，头部雷达企业均将自研SOC。现在，雷达企业越来越多地自研主控芯片，FPGA的使用越来越少。因此，相关成本也在逐渐降低。随着主控自研芯片的规模化生产，成本下降速度加快。

3）接收端的芯片一般使用SPAD、APD或SiPM：目前，接收端芯片大多使用安森美、索尼或滨松光子的芯片，但这些也相对昂贵。目前国内企业难以参与这一市场。这些芯片的单价大约在三四百元，多数采用日系产品。这是一个非常关键的核心部件。

4）发射端芯片：通常使用VCSEL或EEL。尽管有些国内企业也在此领域努力，但之前主要依赖海外供应商。例如，禾赛之前使用的VCSEL是Lumentum的产品，速腾则主要使用欧司朗的EEL。禾赛计划自研VCSEL，因此明年的雷达系统预计将基于自研VCSEL。发射端芯片的成本降低速度很快，每年可以减少二三十甚至更多百分比。因此，成本降低的核心在于芯片层面，包括主控SOC、接收和发射芯片。量产后，成本降低会更加明显。此外，雷达企业如禾赛会基于自研芯片进行生产，这样成本优势会更加明显。

补盲Flash雷达的价格可能会更便宜一些，我估计成本大概在1000元左右。因为它没有扫描部件，光学部件的成本略有下降，约300元左右。接收端的SPAD价格在300元。补盲雷达主要基于VCSEL，成本可能在100-200元。剩下的就是主控芯片了，大概200-300元。

从成本角度分析，目前主雷达的成本控制在2000元左右，其中光学部件占整体成本的30%，大约600元。光学部件领域，中国企业表现出色，转镜是其中成本最高的部分。主控芯片是另一大成本组成部分，其中FPGA芯片较贵，但随着转向自研SOC，成本有望降低。接收端芯片目前主要采用日系产品，发射端芯片成本相对较低，国内企业在这一领域有所发展。随着产量的增加，光学部件和芯片成本预计将进一步降低。补盲Flash雷达的成本相对较低，估计在1000元左右。整体来看，未来雷达行业的成本结构和技术选择将继续优化，以适应自动驾驶技术的发展需求。