智能驾驶之 “域控制器” 研究框架 ！

摘要： 智能汽车，给人感受最强的点首先就体现在智能座舱域控制器上 ！

2020与2021是汽车电动化加速过程 ，2021年四季度新能源渗透率超20%，2022将有很多L2以上智能汽车落地，无疑带来的是域控制器、芯片、激光雷达、毫米波、摄像头等机会。

所以，知了君正在持续做一个智能驾驶系列文章，之前我们已经聊过车载摄像头，激光雷达，文章及视频链接在这 （摄像头篇！）、（激光雷达篇！）、（视频-摄像头 ）、（视频-激光雷达）！

今天知了君聊聊下一个赛道，域控制器的那些事！

一、发展趋势 

之前车上用来控制各个功能操作的叫做ECU，既叫电子控制单元，也叫“行车电脑”，算是汽车专用微机控制器。

最开始ECU是用于控制发动机工作，后来随着车辆的电子化发展，ECU逐渐占领了整个汽车，从防抱死制动系统、4轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统。

不止这些！

后续逐渐延伸到了车身各类安全、网络、娱乐、传感控制系统等，随着车子电子化程度越来越高，尤其是自动驾驶、主动安全等功能的增加，车子的 ECU 会急速增加，基本上一辆车子里的 ECU 平均会达到 50-70 个。

而现在一些电子结构复杂的车子，ECU 数量早就超过了一百个，比如奥迪A8。

总之，ECU多到极其复杂 ！

但并不是ECU越多越好，事实上造成了很大的成本浪费、算力不能共享、线束设计复杂，而且逻辑控制也十分混杂等问题。

那怎么办？

变 ！

之前ECU由于是和传感器一对一处理的关系，所以功能越多，量越大，现在的发展趋势是将传感与处理分开，走向集中式处理趋势，已功能、车身位置为板块的集中域控制器结构。

域控制器产生于传统分布式E/E架构集中化的过程之中，相当于原本相互孤立的ECU相互融合，分组集中控制。借由域控制器，可实现全车100余ECU到少数几个DCU的变化，控制功能迅速集中，前面所说的成本、安全或是升级问题也迎刃而解。

博世之前有将汽车电子电气架构划分为三个大阶段：

1、分布式电子电气架构

2、域集中电子电气架构

3、车辆集中电子电气架构

三个大阶段之中又分别包含两大发展节点，一共六个发展节点，细化了电子电气架构将从分布式向车辆集中式演变的过程。

伴随汽车自动化程度从 L0-L5 逐级提升，目前大部分的传统车企电子电气架构处在从分布式向域集中过渡的阶段，也就是刚刚我们上面说的那些。

再往后发展了 !

以特斯拉 Model 3 领衔开发的集中式电子电气架构基本达到了车辆终极理想，也就是车载电脑级别的中央控制架构。

二、技术流派

这个有点像半导体里面的第三代半导体逐渐代替第二代半导体材料，这个趋势会延伸出很多机会、牛股，域控制赛道也是这样，我们喜欢科技股，不就是总有迭代来创造投资机会蛮！

接着找机会，先看域控制器分那些技术流派？

两种 !

1、按车身区域划分

已特斯拉为典型代表，具体可分为前区域控制器、左区域控制器、右区域控制器等。

由于集中度较高、难度较大等原因，目前仅有特斯拉、安波福等少数企业采用这样的分类方式，且不同企业在区域控制器的具体划分上也有所不同。

其中，左右车身控制模块把部分基础功能按区域进行对称划分，两者分别负责各自区域内的内外部灯光、门锁、车窗、驻车卡钳等等。而相对于左车身控制器，右车身控制模块还具有热管理和自动泊车辅助系统两个独有的功能。

前车身控制模块则主要负责为整车中各个控制器进行电源分配，可以实时监测各个ECU用电情况，及时切断部分处于静态但功耗高的ECU供电，另外，前车身控制模块还包括车前大灯、雨刮器等功能。

2、按车用功能划分

国内造车新势力为代表，蔚来、小鹏等等，6个主要分类，有动力域控制器、底盘域控制器、车身域控制器、座舱域控制器、自动驾驶域控制器，不同企业间略有差异。

1）、动力域控制器

顾名思义，主要集合的是动力总成相关功能，主要负责动力总成的优化与控制。当然动力域控制器不仅仅存在于传统燃油车中，在新能源汽车中，随着电驱和电控系统向集成化发展，动力域控制器也越来越多地应用。

2）、底盘域控制器

主要负责具体的汽车行驶控制，需要对包括助力转向系统、车身稳定系统、电动刹车助力器、安全气囊控制系统等在内的系统进行统一的控制。

华为推出的CCA电子电气架构中，就由底盘域控制器综合控制驱动、制动及转向。

3）、座舱域控制器

负责的是汽车座舱电子系统功能，可融合传统的车载信息系统(仪表)和车载娱乐系统(IVI)等功能，同时集成驾驶员监控系统、360环视系统、AR HUD、行车记录仪和空调控制器等功能。

4）、车身域控制器

主要负责车身功能的整体控制。从目前的趋势来看，由于车身域控制器涉及安全等级较低，随着汽车电子电气架构的进一步集中化，有望率先实现与智能座舱域的融合。

5）、自动驾驶域控制器

具备多传感器融合、定位、路径规划、决策控制、无线通讯、高速通讯的能力，通常需要外接多个摄像头、毫米波雷达、激光雷达等设备，完成的功能包含图像识别、数据处理等。由于要完成大量运算，域控制器一般都要匹配一个核心运算力强的处理器，能够提供自动驾驶不同级别算力的支持。

比如，德赛西威IPU03的Xavier算力高达每秒30万亿次（30TOPS），可实时处理来自车辆雷达、摄像头、激光雷达和超声波系统的海量数据，运行感知、定位、规划和控制等算法。

另外，自动驾驶域控制器作为 tier one 的产品，是消费者最关注的功能 ！

接下来，聊聊域控制器组成的产业链情况 ！

三、产业链

域控制器都由哪些关键部分构成？

不管是以上哪一类型，域控制器显然都“压力山大”，毕竟将众多智能化功能控制的工作都揽到了自己身上，实力当然要跟上，而这并不简单。

简单产业链划分：

上游：各类芯片、PCB、软件操作系统及中间件等 

中游：Tier 1厂商，德赛、博世、均胜、华为

下游：特斯拉、上汽、宝马

所以，从域控制器的构成来看，要做到这一点，需要主控芯片、软件操作系统及中间件、应用算法等多层次软硬件的有机结合，尤其是主控芯片，作为域控制器的核心部件，将面临更高的要求。

以智能座舱域控制器为例，进入智能座舱时代，运算处理复杂度呈指数级增加。不仅如此，整车厂往往在前期便需要预埋高性能硬件，因为只有这样，后续才能逐步释放预埋硬件的利用率，通过芯片算法和软件算力实现不断迭代持续更新。

基于此，传统的功能芯片将不再适用，必须选择集成了中央处理器（CPU）、AI处理单元、图像处理单元（GPU）、深度学习加速单元（NPU）等多个模块的系统级SoC芯片。

随着各个主机厂越来越倾向于采用硬件预埋的方式进行智能化竞赛，采用单个更高算力SoC芯片或多个SoC芯片成为主流趋势。

智能座舱传统芯片厂商如恩智浦、德州仪器、瑞萨，消费芯片厂商如英伟达、高通、三星也也纷纷入局，座舱SoC正在成为供应商之间竞争的焦点，国内芯片厂商如地平线、芯驰科技、华为等也正瞄准智能座舱SoC芯片市场。

同样重要的还有软件操作系统及中间件，他们主要负责对硬件资源进行合理调配，以保证各项智能化功能的有序进行。

随着汽车电子电气架构的向域架构演变，域架构体系下操作系统和中间件的重要性显著提高，同时系统软件对于电池管理、汽车网联化及相关服务的功能控制占比也逐渐增长。

四、代表性的公司

介绍一下国内典型的几家域控制企业 ！

1、德赛西威

德赛西威前身历经飞利浦、曼内斯曼威迪欧、西门子等三代外资企业，2010 年完成国有化，技术和管理团队基本沿袭老牌欧洲企业是当前国内自主车机企业龙头。

目前德赛的座舱域产品涵盖了现有智能座舱概念的产品，包括车载信息系统、大型化液晶仪表类产品。今年除了某些厂商收到芯片端、原材料端的影响 ，西威本身的客户还是实现了比较大突破，营收的贡献度也有比较大提升，包括仪表类产品如 12寸以上的大屏化液晶显示屏产品，在总体销售占比更大。

座舱类的毛利率相对去年的产品还是有一定提升 主要由于产品结构的变化，大屏化、智能化产品的比例提升。

2、均胜

均胜电子在汽车变革和汽车电子方面布局了很多业务，目前是全球第二大的汽车安全供应商，在智能座舱、HMI、域控制器都有很多的业务。

跟华为域控制器合作的项目未来两年落地，在 5G、新能源、电子方面也有很多产品即将推向市场。

另外，均胜客户结构集中于大众集团，包括保时捷、奥迪、宝马、奔驰、福 特、通用、特斯拉以及沃尔沃 ，同时今年也成功拓展了国内的新势力品 牌和自主品牌领先企业。

3、华为

华为在域控制器做的东西还是很多的，三个域控制器互为独立，CDC 负责座舱、MDC 负责自动驾驶，VDC 负责底盘。

 现在华为成熟的是 MDC610，除了造车新势力以外，比亚迪、长城、吉利、广汽、吉利、上汽、一汽等几乎都要配华为的，量产时间集中在明年，基本上20万以上价位端的车，MDC610售价在1万以上，硬件/软硬一起配都有，软件目前不怎么收费。 

华为的VDC也是不错的，长城 GEP ，也是华为给做的，底盘有些功能收不上来，收上来的是车身控制、电机控制、电子健康管理预测的东西，这些东西是车企自己研发或者国内做的，博世或大陆做的东西收不上来，之前特斯拉刹车纵向控制是做到了，最早它和大陆谈的时候就说了控制策略自己做、其他大陆做，大众可能会收上来，国内基本上没有。 

CDC 这块，华为在座舱方面扮演 tier2，卖麒麟 9000 芯片和鸿蒙OS操作系统给均胜、德赛这类公司，它们做tier1，加上自己的应用 ADP、底层驱动、散热后卖给车企。 

4、中科创达

创达是从座舱切入， 2021年是自动驾驶元年，创达 10月初成立高阶自动驾驶公司，布局域控制器和软件，形成开放的软件平台。

其中最典型的座舱产品走向个性化、互动化，实现了从座舱域到低速驾驶的跨域发展。自动驾驶，基于芯片平台的项目在开展中，智能融合是趋势，驾驶与座舱会融合，形成中央计算平台。

创达核心做软件 部分，这个也慢慢成为汽车核心中枢，未来还有广阔的开拓空间，业务方面与高通合作广泛，目前主要围绕长城客户，另外与黑芝麻也有紧密的合作。

尾声：

最后来聊聊，

自动驾驶域向上需要快速适应不断迭代的传感器与芯片，向下需要满足车企关于自身不同的硬件配置以及差异化算法的需求，是在几项做深度定制化、取中间级的角色。

低阶和高阶的自动驾驶域控制器会逐渐产生生态链区分 ！

原因在于，低阶的功能相对而言传感器配置和算法已经趋于成熟，车企的需求在于消费者有感知度的特色功能落地。因此低阶自动驾驶企业现在正往解决方案提供商的方向演进，做到量产落地与成本管控，而这两个能力都是传统 tier one 非常擅长的。

所以为什么华为在这块只做Tier 2 ,Tier 1 给德赛、均胜去做。

而高阶自动驾驶方面，传感器的高度不成熟、芯片的快速迭代、车企的算法差异，导致市场上并无成熟的标准。因此域控制器在长期来看，在前期还需在落地方面跟车企做深度开发，，根据车企场景定义客户需求。

这要求控制器厂商跟芯片厂商更深地迭代，以及跟头部车企的开发合作。当前市场最认同的 tier1 企业是快速量产落地与高阶合作开发能力都兼而有之的，如德赛西威。

但德赛已大有表现，还有了 

。。。。。。

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知了君会持续跟踪这一赛道，下篇更新德赛西威、均胜电子等标的分析  ！

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