飞行汽车系列(4月9日)
会议纪要:
一、eVTOL产业链财务展望与企业分析
尊敬的投资者们,本次会议由中泰电信的曾标先生主持,他与百瑞共同探讨了 eVTOL 产业链的财 务动态和发展前景,特别聚焦了宗申动力的业绩表现。
宗申动力尽管报表显示 2022 年利润为 3.62 亿元,但考虑到该公司在同年内因收购深圳储能公 司并与其签订业绩对赌协议后未能如期实现预定利润目标(2024-2025 年需达到 3500 万至 5500 万),故采取了激进的减值准备,导致约 1 亿元的商业减值损失;同时,汇率变动产生的财务费用 影响了约 3000 万元的利润。剔除上述影响后,实际利润接近 5 亿元。公司预计 2023 年受汇率影 响较小且无新增减值,结合今年前三项主营业务(通机产品、摩托车发动机、储能)的良好增长态 势,尤其通讯产品收入占比近半且面向海外市场取得显著增长,预计今年利润将增长 20%-30%,达 到 6 亿多元。摩托车业务稳健成长,储能业务力争实现翻倍增长,而航空经济领域业务增长迅猛,今年订单和收入都将翻倍,军品和民品均有较高的毛利率,预计航空经济板块今年收入将超过 2 亿 元。
二、eVTOL 产业链深度分析及政策解读
宗申动力不仅维持在燃油发动机市场的领导地位,而且在 eVTOL 领域积极布局混合动力及纯 电方案。鉴于其在大型螺旋桨设计和研发上的优势,公司可能更倾向于混合动力 eVTOL 的 HVto 方 案,该方案利用发动机驱动电机以解决长距离飞行和充电效率问题,并已与潜在客户开展合作洽谈。
在新能源汽车市场,公司凭借航空发动机技术和市场需求契合度,推出的增程式方案得到了主机厂 的认可,正在推进相关产品研发。
政策层面上,国家自去年第四季度以来密集发布了一系列促进 eVTOL 发展的政策,包括计划 2025 年实现 eVTOL 试点运行,2035 年达到规模化商用水平。2023 年颁布的空域管理条例将空域分为管 制空域和非管制空域,为 eVTOL 商业化运作铺平道路。各地政府积极响应低空经济发展,纷纷推 出扶持政策,如财政补贴和税收优惠等,表现出对低空经济的高度重视和实质性支持。
三、eVTOL 性能与应用实例
会议上还讨论了一款典型 eVTOL 飞行器的具体性能参数:起飞重量为 620 千克,载重范围 150 至 200 公斤,最大飞行高度受限于 120 米,适用于特定条件下的运行,比如温度范围在 5℃至 40℃之 间,避免恶劣天气,并仅限白天、隔离空域及人口稀疏地区飞行。这款飞行器配备了 16 台小型电 机,总功率有限,单次电池容量约支持 25 分钟飞行时间及 30 公里航程。
四、eVTOL 产业链关键企业合作动向
在国内主机厂中,万丰奥威以其在全球通航固定翼飞机市场的强劲表现,吸引了大众汽车集团的合作,双方拟在 2023 年 5 月或 6 月组建合资公司,致力于 eVTOL 产品的开发。此外,大众还与山河智能、小鹏航空等企业合作,不同企业在 eVTOL 核心技术如电池、电机等方面寻求突破,如宁德时代在电池能量密度上遥遥领先,卧龙电驱在航空电机领域占据国内鳌头,而中航光电可能与某企业合作航空电子设备。
在产业链的其他环节,如空管航路建设领域,莱斯信息和中科星图分别扮演着重要角色,前者为空管体系建设的领军企业,后者利用北斗伏羲的网格码技术引领低空空域管理和规划革新。两者在低 空经济的发展中展现出巨大潜力,为未来 eVTOL 的大规模商用提供了基础设施保障。
五、结论与展望
综上所述,eVTOL 产业链在各方面的表现表明,企业在技术研发、市场开拓、政策引导及产业链协 同等方面均呈现出积极态势,尤其是宗申动力等企业在传统业务稳固的同时,不断挖掘新能源飞 器领域的竞争优势,展现出良好的发展前景。随着关键技术瓶颈的突破和政策环境的优化,预计 eVTOL 产业将迎来更为广阔的市场发展空间。
会议实录
1. eVTOL 产业链财务展望
尊敬的投资者们,大家好。如果我的声音有些嘈杂,请见谅,可能是我的设备问题。陈老师,请您暂时静音。抱歉打扰了,各位同事。我是曾标,来自中泰电新。今天,我将与百瑞一起,讨论金融 经济及 eVTOL 产业链的最新进展。我将首先介绍宗申动力公司,随后百瑞将汇报行业整体情况及 其他企业的状况。谈到公司,我昨日刚进行了访问。该公司具备明显的优势和一些不足。
其优势在于估值较低。尽管去年的报表利润为 3.62 亿,看似不高,但实际上,公司去年进行了大 规模的减值,特别是商业减值。原因是公司此前收购了一家深圳储能公司,与之进行了业绩对赌,承诺二至三年内实现 3500 万利润,2024 年为 4500 万,2025 年为 5500 万。但在二至三年期间,仅实现了 2500 万,未达预期目标。因此,公司进行了必要的减值准备,采取了较为激进的计提策 略,几乎完成了商业减值,涉及金额达到约一亿。另外,汇率变动导致的财务费用影响了大约 3000 万。
如果将这一亿多元计回,去年公司实际利润约为五亿。公司也明确表示,今年汇率影响 的可能性很小,且不会有新的减值。因此,基于去年五亿的利润,预计今年将增长 20%到 30%,可 能达到六亿多的利润。公司的业务涵盖通机产品、摩托车发动机、储能和航空经济等。
今年,前三 项业务均呈增长趋势,尤其是通讯产品,占总收入近五成,主要面向海外市场。由于近年中国疫情 影响,海外市场加大采购以确保供应链安全性,推动了 21 年和 22 年的业绩增长。但 2023 年呈下 滑趋势,仅实现 2.6 亿利润,同比下降近 30%。根据今年一季度的新订单和发货量,预计今年将增 长超 20%,且毛利率上升,利润增速将超收入增速。摩托车业务稳定增长,去年收入增长 18.7%,净利润增长超一倍。全球摩托车市场量上温和增长,但单车价值大幅提升,转向更高端体验,使得 利润有望实现年增长率达 20%至 30%。储能业务主要面向海外市场,去年收入 1.3 亿,利润 2500 万。
今年目标是翻倍增长,达到两三亿收入和四五千万利润。公司在完成业绩对赌方面表现良好,是其 第三大业务板块。
最后,航空经济领域,公司在燃油时代拥有较大市场份额,无论是低空还是高空 飞行器,无论是军用还是民用,增速迅速。今年订单至少翻倍,收入增长超一倍。无论军品还是民 品,今年的增速都非常快,军品毛利率约 50%,民品毛利率约 30%。去年收入超一亿,今年预计将 达到两亿以上。
2. eVTOL 产业链深度分析
在 eVTOL 产业链的发展之中,公司原本主要从事燃油发动机的生产。若 eVTOL 采用纯电方案,公 司参与程度可能略小。公司的主要产品为螺旋桨,尤其是大型螺旋桨,其设计和研发能力领先。相对而言,小型螺旋桨的开发对公司来说较为容易。因此,无论是 B2B 业务还是其它动力形态,螺旋桨的需求仍然较高。
公司较为关注的是混合动力的低空飞行器,即 HVto 方案,该方案采取不插电的方式,通过发动机 为电机供电,实现增程。这一方案旨在解决长距离运输问题,及其充放电速度问题,目前正在与客 户商谈合作。公司仍保持传统主业的盈利,而新业务的估值较为合理。公司在 eVTOL 技术路线的 选择上,可能会更倾向于混合动力或纯电动力的解决方案。
在新能源汽车领域,公司和其它大的参与者一样,若市场细分明确,公司的竞争力将非常强大,特 别是在航空发动机技术与客户需求匹配度上。公司主推的增程式方案也获得了主机厂的认可,并正 在开发相关机型。对于公司来说,我们认为其为一个低估且深度参与的经济体,估值具有吸引力。
至于政策更新,自去年四季度以来,国家层面出台的 eVTOL 政策较为密集。2025 年计划实现 eVTOL 的试点运行,2035 年实现规模化商用。2023 年 11 月,空域管理条例将空域分为管制空域 和非管制空域,为 eVTOL 等商业化运营提供了基础。
从地方政府层面看,已有多省直辖市和地级市提出发展低空经济政策,包括财政奖励、补贴等措施,这显示出地方政府对低空经济的高度重视和实际支持。
“公司在 eVTOL 技术路线选择上,将有较大的竞争力”,”2025 年计划实现 eVTOL 的试点运行”及”地 方政府对低空经济的实际支持”均为重要信息。
目前,已有企业拿到了 TC 信号合格证,展示了 eVTOL 产业链的进展。从产业链的角度看,拿到 TC 认证的企业,其产品受到的管制要求较低,CDP 的收益也会更高。
3. eVTOL 性能与应用分析
具体来看,这款飞行器的最大起飞重量为 620 千克,不到一吨。其载重范围大约是 150 到 200 公 斤,最大飞行高度不能超过 120 米,即从地面往上数 120 米。这个飞行高度实际上是普通无人机的 飞行高度。相较之下,中大型的载货或载人飞行器应能达到 300 米或更高。
其运行温度限制为 5 度到 40 度,这意味着冬天无法飞行。此外,还有运行限制,包括禁止在已知 或预报的雨雪、雷暴等天气下飞行,且仅限白天运行。它必须在隔离空域、人口稀少的地方飞行。隔离空域指的是只允许特定机型飞行的航线。这款飞行器显然不适合在城市内运行,并且必须在地 面远程机组的视线范围内操作。由于是无人驾驶,但需要地面监控,其分行距离不会太远,且不能 在水上起降。
从动力配置来看,这款飞行器配备了 16 台电机,每台最大连续功率仅为 5.8 千瓦,电池容量为 252 安时,工作电压最高 95.7 伏。以最高工作电压计算,单机电池容量仅约 20 度电,足以支持大约 25 分钟飞行时间和 30 公里航程。
相比之下,上海鹏飞的某款飞行器动力更强。其电机功率显著高于前者,配备的是 10 个升力旋翼 加 3 个推力旋翼,最大连续功率分别达到 40 千瓦和 55 千瓦。单机电池容量为 158.8 度电,续航时 间和航程远超前者。
此外,该飞行器的最大载重约为 500 公斤,空重 1.5 吨,最大离地高度可达 300 米。其运行限制较 少,可在经过空中交通管制机构批准的融合空域飞行,不仅限于隔离空域。它能在较恶劣天气下飞 行,需应急处理。
成本方面,这款飞行器的单价约为 200 万,其中电池成本占比为 33%至 35%,电机加电控占比约 10%到 15%。使用的是钴酸锂正极电池,能量密度达 320 到 350 瓦时每公斤,但牺牲了循环寿命。
总结来说,这款飞行器在动力、续航、飞行高度和成本方面具有明显特点,但也存在诸如环境限制、监控要求等局限性。
4. eVTOL 产业展望及合作前瞻
然后,他提到一款名为盛世龙的载人版 eVTOL,配备的是公司自制的 evo 电机,基于 800 伏的平 台,功率因此翻倍,达到 100 千瓦以上。这款电机的自制成本约为 8 到 10 万元,其成本之所以高出四到五倍,主要是由于功率较高及对安全等级的高要求。其安全性的容错率将从 10 的负 5 次方 提升至 10 的负 9 次方,这意味着需要进行更多的验证测试和投入更多的研发费用,从而使得平摊 成本更高。这款飞行器的构型与载货版相同,采用的是复合液冷系统,配置 10 个加力电机和 3 个 推力电机。因此,单架飞行器的电机成本大约为 120 到 130 万元。
接着,这款载人 eVTOL 将首先在欧洲进行认证,因此会在欧洲寻找供应链合作伙伴。未来可能会与欧洲电机厂商合作,例如与法国的代工厂合作。当其在国内进行认证时,会有一些零部件和核心 部件需求国产化。其飞行控制系统和航空电子设备目前是自制的,飞控由一支德国团队开发,而航电在未来量产时,可能会与中航光电合作。
此外,其主要使用的基体复合材料为碳纤维,玻璃纤维的使用非常少,基本上都采用碳纤维。载货版飞行器的碳纤维成本约为 40 到 60 万元,目前有两个供应商,江苏恒神和吉利化纤,其中江苏恒 神是新三板上市的公司,吉利化纤则是 A 股上市。载货版只需使用 T300 级碳纤维,而载人版,如 盛世龙,则可能需要使用 P400 或更高等级的碳纤维。目前国内载人版所需的碳纤维主要依赖进口。
在国内的其他主机厂中,我们认为万丰奥威是头部企业。万丰奥威作为全球第二大通航固定翼飞机 制造商,在过去两三年销售了近 290 架飞机,预计在 2024 年将销售 330 架。万丰已与大众签署了合作协议,计划于年中五月或六月成立一家合资公司,专注于该产品的开发。万丰的持股比例将不 低于大众,可能持平或略高。除了与大众的合作外,还将引入国内第三方政府参与投资,但政府的 持股比例将低于万丰和大众。
5. eVTOL 产业链技术与合作概览
markdown 大众选择与万丰航空合作,显然重视万丰在航空器设计制造及取证方面的丰富经验。以万丰制造的固定翼通用航空飞机为例,已在中国民航局、美国 FAA 以及欧洲 EASA 获得了认证。万 丰和大众合作开发的 eVTOL 机型是 evita,它采用复合翼设计,目前已完成试飞。预计在四月或五 月,大众将公开宣传这款机型,随后下半年将在国内申请取证。该原型机预计在今年的珠海航展上 亮相。
山河智能是另一与大众合作的公司,早在 2022 年 12 月其多旋翼设计的原型机便已完成首飞。然而 与万丰的复合翼设计相比,多旋翼的劣势在于较少的载重量和较短的续航能力。这款飞机已在去年 的德国航展上展出,今年可能会进行适航申请。山河智能计划独立上市,去年 11 月已报名上市辅 导,目前仍在辅导阶段。其他包含整机布局的公司如商贸电子,通过参股的伊维特,亦在三月份完 成了原型机首飞,可载客 5 人。小鹏航空的机型多样,于 3 月 21 日,即两周前,接到闵行东南局 的 TC 受理申请,正式进入试飞审定阶段。
核心零部件方面主要有电池和电机。无论是亿航还是其他公司,目前使用的 eVTOL 电池均为钴酸 锂正极和软包装组成。根据工信部上周四的导向,未来至少需达到 400 瓦时/公斤的能量密度,而 宁德时代在电池领域已领先,其凝聚态电池能达到 500 瓦时/公斤。此外,福能和国轩也与国内主 机厂合作。
电机方面,卧龙电驱在国内处于领先地位。据了解,国内最优的航空电机由卧龙生产。航空电机与普通电机相比主要提升了安全性和功率密度。卧龙生产的风冷电机功率密度约为 2.6 千瓦/公斤,水 冷则可达 3.4 千瓦/公斤。尽管与国际品牌如法国赛峰、罗罗西门子还有差距,但卧龙是国内的佼佼 者。
卧龙已与双飞和吉利沃飞等公司合作,预计吉利的 AE200 型机将在明年上半年取证。此外,卧龙还可能与万丰航空在 eVTOL 产业链国产化方面展开合作。
双一科技专注于机体复合材料模具的生产,已向小鹏航空供应外皮和内置模具。每套模具可以生产 多达 500 架 eVTOL,不过因良率和损耗问题,实际产量可能较低。小鹏航空使用的模具价格约为 每平米 112,000 元,总价约为 60 万,这是高水准的单位成本。
银行与公司已签署合作协议,虽然尚未批量供货。除了提供模具,该公司还供应了小鹏航空的碳纤 维样品,但目前还未达到批量生产阶段。
电机控制器制造商蓝海华腾与伊维特主机厂合作,将推出集成电机和电机控制的产品,目前已在研 发阶段投入几千万元。这些样品预计在本年上半年推出。
制造端之外,构建低空经济产业链还涉及空管航路建设。这方面的两个领先公司是信息公司和中科 星图。信息公司作为国内空管体系龙头,占据了42%的市场份额。随着十四五规划,民航部门计划 将现有的七个大区局扩展为 15 至 18 个,意味着将有 16 至 22 套新的空管系统需要招标,每年将 有四套招标。主用系统每套均为亿级项目,备用系统则约为数千万规模。这些系统将在 2024 至 2025 年间逐步推出招标。
6. eVTOL 行业空中管控革新
针对低空飞行,即低空经济领域,信息公司之前主要从事飞行服务站的运营,这些服务站主要服务 于通航飞机,因而应用场景较广泛,年收入不超过1000 万。但随着地方经济对各类无人机及载人 载货飞行器的需求增加,未来所需管理的飞行器数量将指数级增长,管理应用场景的复杂度也将大 幅度提高。因此,低空飞行服务站的空管系统亟需扩容,其价值预计将达到数千万级别。
从目前的订单情况来看,公司国内空管订单已达 9 亿,海外订单为 2 亿。尽管飞行服务站过去的年 收入不超过 1000 万,但今年已签订了两个订单,合肥的订单金额便达到了 1000 万。随着资金服 务站对低空更复杂和更多管理需求的适应,其业务量预计将进一步提升。
在航路建设和规划方面,中科信息成为行业的领头羊。公司本身是气象数据应用领域的龙头企业,其子公司北斗伏羲具备空域划分能力,专门为低空领域打造了一个飞行管控和服务平台。该平台能 实时提供空域数据和空间分析,借助北斗服务的北斗网格码技术,实现对全空域和地面障碍物的网 格化管理,方便规划低空航线,类似于高德地图规划地面航线的功能。
北斗伏羲的网格码技术是规划低空导航图的核心,将地球从地心到外围 50 万公里范围划分为 32 级 网格。在低空,该技术利用米级或十米级网格对空域进行网格化建模,标出被楼宇、电线电缆和树 木占据的网格。未被标记的地空网格理论上可为无人机或 eVTOL 提供航线,形成一套低空导航体 系。
中科信息还与空天院合作,于 2020 年在济南建立了初步的低空空域管理系统。未来,其他厂商若 需在城市 120 米以下空域建立空域与地面联系的三维建模,需向北斗服务器购买专利。北斗复星目 前已中标四个订单,包括合肥、四川春华、江宁、朝阳和浙江衢州项目,浙江衢州的订单为地方公 寓的制图费,约 5000 万。预计六月前还将有其他城市项目中标。
总结来说,莱斯信息和中科星图在低空空管和规划领域处于领先地位。#飞行汽车# $亿航智能(EH)$ $建新股份(SZ300107)$ $宗申动力(SZ001696)$
转自犇牛调研逻辑,如有侵权私删